29/10/12

Y Ford impulsó el eje ferroviario del Mediterráneo

Ford cerrará su planta belga de Genk en 2014. Sin duda es una noticia trágica para los trabajadores de la fábrica belga, pero es un gran anuncio para el sector industrial español. Y no sólo porque la producción de Genk se traspasa a la planta de Almussafes (Valencia), sino porque las consecuencias de esta noticia beneficiarán a muchas empresas de diferentes sectores.
Para empezar, la instalación valenciana se asegura inversiones y empleo a medio plazo, algo inusual en nuestros país en los tiempos que corren. Ford traspasará a Almussafes la producción de las nuevas generaciones de Mondeo, S-Max y Galaxy que se iban a montar en Genk. Por contra, Valencia perderá la fabricación del C-Max y Grand C-Max que se van a Alemania.
Pero seguramente la mejor noticia es que el anuncio de Ford no deja otra opción al Gobierno español que impulsar definitivamente la construcción del eje ferroviario mediterráneo. La Comunidad Valenciana, Cataluña y Murcia llevan tiempo intentando convencer al gobierno de la imperiosa necesidad de priorizar esta infraestructura sobre el más que discutible corredor central, obra multimillonaria y faraónica- con perforación de Pirineos incluida- cuya utilidad y rentabilidad es más que dudosa. A pesar de las recomendaciones y reprimendas por parte de la Unión Europea- que es quien pone la mayor parte de los fondos-, PP y PSOE han hecho lo imposible por defender el corredor central frente al corredor mediterráneo. Incomprensible. Esperemos que el reciente anuncio del fabricante norteamericano de automóviles signifique el impulso definitivo que necesita esta imprescidinble conexión ferroviaría que unirá el sur y el norte de Europa.
Ford  ha cerrado una planta en Bélgica, bien comunicada actualmente por tierra y mar. Esperemos que no se arrepientan de esta decisión por culpa de políticas centralistas e intereses ranciamente mesetarios que históricamente poco han hecho por el desarrollo y la evolución de España.

Segundas lecturas

El anuncio de Ford merece algunas consideraciones y permite realizar segundas lecturas. La más importante es que España sigue siendo un país competitivo para algunas industrias. Es el caso del sector farmacéutico o el del automóvil. Recordemos que, según la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), España ocupa la 9ª posición en el ránking mundial de países fabricantes de vehículos, siendo el 2º país europeo de esta clasificación, sólo por por detrás de Alemania; y es el que más vehículos comerciales fabrica en el viejo continente. Ello significa que el mercado laboral español no es tan inflexible como nos quieren hacer creer algunos entes nacionales e internacionales. El pasado 26 de octubre, el periódico francés Le Monde publicaba un interesante artículo titulado "Los fabricantes de vehículos, atraídos por la competitividad y la flexibilidad españolas". Más claro el agua. En dicho artículo, se resumían las ventajas de invertir en España. "Mano de obra menos cara y más flexible, proveedores muy cercanos…La industria española del automóvil vuelve al centro de la escena. Desde mediados de los años 2000, los constructores generalistas habían preferido a los países de Europa central. Hoy, aunque tienen exceso de capacidad de producción, prefieren sacrificar sus plantas históricas en Europa del Norte y privilegiar a la Península Ibérica", afirmaba el artículo del rotativo galo.

Son sin duda buenas noticias y perspectivas positivas. Pero corremos el riesgo de quedarnos sin nada si no abandonamos urgentemente las políticas de austeridad y asfixia que nos han llevado a un empeoramiento de la situación económica. De lo contrario, no sólo no dejaremos de comprar coches. También dejaremos de fabricarlos.

22/10/12

Mercedes-Benz Citan, escondiendo el rombo



 Para aquellos que no lo sepan aun, la Mercedes-Benz Citan es la nueva furgoneta de la marca de la estrella para el segmento de los comerciales compactos. Es decir, la competencia directa de Citroën Berlingo, Fiat Dobló, Volkswagen Caddy y, cómo no, de la nº1 del segmento: la Renault Kangoo. De hecho, la Citan ha sido desarrollada junto a la nueva generación de la Kangoo- que llegará en breve al mercado-, fruto de la joint-venture entre Daimler y la Alianza Nissan-Renault. Citan y Kangoo comparten mucho ADN, fabricándonse en la misma planta.
Se trata de un excelente producto a precio más que razonable, sobre todo para aquellos autónomos y profesionales que no tienen más remedio que utilizar un mismo vehículo tanto para desplazamientos laborales como personales.
Pero hoy no vamos a poner en duda las enormes bondades de esta furgoneta. Que las tiene. Y muchas. De hecho, si Mercedes-Benz tenía que elegir algún socio para desarrollar una furgoneta compacta para el reparto urbano, no podía haber elegido mejor partner. Lo que sí vamos a criticar es la poca transparencia mostrada por los responsables de comunicación de la marca de la estrella venidos desde Stuttgart.

La comunicación de MB debe mejorar

Durante la presentación a la prensa realizada en Dinamarca no se mencionó ni una sola vez el nombre de Renault. No hacía falta que pusieran el logotipo del rombo en el power-point proyectado a los periodistas, pero sí debieron ser más sinceros y transparentes a la hora de responder a las preguntas. A saber:

"¿Cuál sería la diferencia de precio aproximada entre Kangoo y Citan? NS/NC". Podían haberlo dicho sin problemas y la Tierra seguiría rodando.

"¿Habrá versión eléctrica?" "No lo sabemos". No lo saben porque no depende de ellos, sino de Renault. Pero teniendo en cuenta que la actual generación Kangoo sí tiene variante Z.E., es más que probable que también la nueva disponga de motor eléctrico.

"¿Habrá transmisión automática?" "Depende". Efectivamente, depende también de Renault.

"¿Están previstas versiones que funcionen con GLP o GNV?" "No de momento." Mal hecho. En un mercado tan importante como el italiano son necesarias versiones con estos combustibles alternativos para conseguir buenas cifras de matriculaciones.

Y pese a que entre los compañeros de profesión había ganas de preguntar mucho más, dieron por finalizada la ronda de preguntas. Francamente inaceptable. Por suerte, los responsables de comunicación de la marca en España se mostraron más abiertos a revelar más detalles una vez finalizada la rueda de prensa. Bien por ellos, volviendo a demostrar su profesionalidad y buen hacer.

Consecuencias de un producto común

En cualquier caso, parece que esta estrategia de comunicación quiere esconder de alguna forma los inconvenientes de lanzar al mercado un mismo producto bajo dos marcas diferentes. Las ventajas de una joint-venture son básicamente económicas, un hecho nada despreciable en la actual coyuntura mundial. El problema viene cuando hay que diferenciar productos prácticamente iguales, como en el caso Citan/Kangoo. Desde la marca alemana insisten en los esfuerzos realizados para dotar a su nueva furgoneta de personalidad propia, intentando imprimir el sello que caracteriza a los vehículos comerciales de la estrella. En la práctica no es fácil encontrar diferencias. Aunque lo peor de todo es no poder ofrecer un desarrollo y posicionamiento de producto propio. No poder decidir de forma autónoma si montar un cambio automático o motores alimentados con combustibles alternativos.
En cualquier caso, instalar una nebulosa informativa en la rueda de prensa para esconder el rombo de Renault no fue la mejor de las estrategias.