29/10/12

Y Ford impulsó el eje ferroviario del Mediterráneo

Ford cerrará su planta belga de Genk en 2014. Sin duda es una noticia trágica para los trabajadores de la fábrica belga, pero es un gran anuncio para el sector industrial español. Y no sólo porque la producción de Genk se traspasa a la planta de Almussafes (Valencia), sino porque las consecuencias de esta noticia beneficiarán a muchas empresas de diferentes sectores.
Para empezar, la instalación valenciana se asegura inversiones y empleo a medio plazo, algo inusual en nuestros país en los tiempos que corren. Ford traspasará a Almussafes la producción de las nuevas generaciones de Mondeo, S-Max y Galaxy que se iban a montar en Genk. Por contra, Valencia perderá la fabricación del C-Max y Grand C-Max que se van a Alemania.
Pero seguramente la mejor noticia es que el anuncio de Ford no deja otra opción al Gobierno español que impulsar definitivamente la construcción del eje ferroviario mediterráneo. La Comunidad Valenciana, Cataluña y Murcia llevan tiempo intentando convencer al gobierno de la imperiosa necesidad de priorizar esta infraestructura sobre el más que discutible corredor central, obra multimillonaria y faraónica- con perforación de Pirineos incluida- cuya utilidad y rentabilidad es más que dudosa. A pesar de las recomendaciones y reprimendas por parte de la Unión Europea- que es quien pone la mayor parte de los fondos-, PP y PSOE han hecho lo imposible por defender el corredor central frente al corredor mediterráneo. Incomprensible. Esperemos que el reciente anuncio del fabricante norteamericano de automóviles signifique el impulso definitivo que necesita esta imprescidinble conexión ferroviaría que unirá el sur y el norte de Europa.
Ford  ha cerrado una planta en Bélgica, bien comunicada actualmente por tierra y mar. Esperemos que no se arrepientan de esta decisión por culpa de políticas centralistas e intereses ranciamente mesetarios que históricamente poco han hecho por el desarrollo y la evolución de España.

Segundas lecturas

El anuncio de Ford merece algunas consideraciones y permite realizar segundas lecturas. La más importante es que España sigue siendo un país competitivo para algunas industrias. Es el caso del sector farmacéutico o el del automóvil. Recordemos que, según la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), España ocupa la 9ª posición en el ránking mundial de países fabricantes de vehículos, siendo el 2º país europeo de esta clasificación, sólo por por detrás de Alemania; y es el que más vehículos comerciales fabrica en el viejo continente. Ello significa que el mercado laboral español no es tan inflexible como nos quieren hacer creer algunos entes nacionales e internacionales. El pasado 26 de octubre, el periódico francés Le Monde publicaba un interesante artículo titulado "Los fabricantes de vehículos, atraídos por la competitividad y la flexibilidad españolas". Más claro el agua. En dicho artículo, se resumían las ventajas de invertir en España. "Mano de obra menos cara y más flexible, proveedores muy cercanos…La industria española del automóvil vuelve al centro de la escena. Desde mediados de los años 2000, los constructores generalistas habían preferido a los países de Europa central. Hoy, aunque tienen exceso de capacidad de producción, prefieren sacrificar sus plantas históricas en Europa del Norte y privilegiar a la Península Ibérica", afirmaba el artículo del rotativo galo.

Son sin duda buenas noticias y perspectivas positivas. Pero corremos el riesgo de quedarnos sin nada si no abandonamos urgentemente las políticas de austeridad y asfixia que nos han llevado a un empeoramiento de la situación económica. De lo contrario, no sólo no dejaremos de comprar coches. También dejaremos de fabricarlos.

22/10/12

Mercedes-Benz Citan, escondiendo el rombo



 Para aquellos que no lo sepan aun, la Mercedes-Benz Citan es la nueva furgoneta de la marca de la estrella para el segmento de los comerciales compactos. Es decir, la competencia directa de Citroën Berlingo, Fiat Dobló, Volkswagen Caddy y, cómo no, de la nº1 del segmento: la Renault Kangoo. De hecho, la Citan ha sido desarrollada junto a la nueva generación de la Kangoo- que llegará en breve al mercado-, fruto de la joint-venture entre Daimler y la Alianza Nissan-Renault. Citan y Kangoo comparten mucho ADN, fabricándonse en la misma planta.
Se trata de un excelente producto a precio más que razonable, sobre todo para aquellos autónomos y profesionales que no tienen más remedio que utilizar un mismo vehículo tanto para desplazamientos laborales como personales.
Pero hoy no vamos a poner en duda las enormes bondades de esta furgoneta. Que las tiene. Y muchas. De hecho, si Mercedes-Benz tenía que elegir algún socio para desarrollar una furgoneta compacta para el reparto urbano, no podía haber elegido mejor partner. Lo que sí vamos a criticar es la poca transparencia mostrada por los responsables de comunicación de la marca de la estrella venidos desde Stuttgart.

La comunicación de MB debe mejorar

Durante la presentación a la prensa realizada en Dinamarca no se mencionó ni una sola vez el nombre de Renault. No hacía falta que pusieran el logotipo del rombo en el power-point proyectado a los periodistas, pero sí debieron ser más sinceros y transparentes a la hora de responder a las preguntas. A saber:

"¿Cuál sería la diferencia de precio aproximada entre Kangoo y Citan? NS/NC". Podían haberlo dicho sin problemas y la Tierra seguiría rodando.

"¿Habrá versión eléctrica?" "No lo sabemos". No lo saben porque no depende de ellos, sino de Renault. Pero teniendo en cuenta que la actual generación Kangoo sí tiene variante Z.E., es más que probable que también la nueva disponga de motor eléctrico.

"¿Habrá transmisión automática?" "Depende". Efectivamente, depende también de Renault.

"¿Están previstas versiones que funcionen con GLP o GNV?" "No de momento." Mal hecho. En un mercado tan importante como el italiano son necesarias versiones con estos combustibles alternativos para conseguir buenas cifras de matriculaciones.

Y pese a que entre los compañeros de profesión había ganas de preguntar mucho más, dieron por finalizada la ronda de preguntas. Francamente inaceptable. Por suerte, los responsables de comunicación de la marca en España se mostraron más abiertos a revelar más detalles una vez finalizada la rueda de prensa. Bien por ellos, volviendo a demostrar su profesionalidad y buen hacer.

Consecuencias de un producto común

En cualquier caso, parece que esta estrategia de comunicación quiere esconder de alguna forma los inconvenientes de lanzar al mercado un mismo producto bajo dos marcas diferentes. Las ventajas de una joint-venture son básicamente económicas, un hecho nada despreciable en la actual coyuntura mundial. El problema viene cuando hay que diferenciar productos prácticamente iguales, como en el caso Citan/Kangoo. Desde la marca alemana insisten en los esfuerzos realizados para dotar a su nueva furgoneta de personalidad propia, intentando imprimir el sello que caracteriza a los vehículos comerciales de la estrella. En la práctica no es fácil encontrar diferencias. Aunque lo peor de todo es no poder ofrecer un desarrollo y posicionamiento de producto propio. No poder decidir de forma autónoma si montar un cambio automático o motores alimentados con combustibles alternativos.
En cualquier caso, instalar una nebulosa informativa en la rueda de prensa para esconder el rombo de Renault no fue la mejor de las estrategias.





 

22/12/11

¿Qué pasará con la apuesta del VE con el cambio de gobierno?

El cambio de color político en el Gobierno de España  traerá muchas consecuencias. Al menos eso es lo que esperan muchos, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. Y de la misma forma que muchas Comunidades Autónomas han empezado a aplicar recortes presupuestarios y políticas de austeridad económica, el futuro Gobierno también se verá obligado a implantar nuevas medidas de tipo restrictivo. Así puede intuirse tras el discurso de Rajoy de esta semana.

Todas las áreas ministeriales verán reducidos sus presupuestos. También el Ministerio de Industria. Y es aquí donde empiezan las preguntas. ¿Qué pasará con el Plan Movele? ¿Y con los 590 millones de euros destinados por el IDAE para promover la implantación masiva del Vehículo Eléctrico así como en actividades de I+D+I relacionados con la movilidad sostenible?
El anuncio de ayer del nuevo Presidente del Gobierno sobre el reparto de carteras merece un voto de confianza, como cualquier gobierno nuevo. Pero en el reagrupamiento de estas carteras ministeriales se echa de menos la palabra "INNOVACIÓN". Sin ella será difícil que este país salga adelante.  
Habrá gustado más o menos, pero no cabe duda de que al menos el Gabinete del exministro Sebastián ha intentado promover y dinamizar un sector nuevo y tecnológicamente innovador, procurando situar a España en la vanguardia de la nueva movilidad sostenible que, tarde o temprano, será la única posible.
Al menos, la apuesta de Miguel Sebastián estuvo alejada del "tocho" y del "turismo", cuyos grandes beneficios a corto plazo han supuesto el hundimiento de la economía española.

3/10/09

"Silencio" en la presentación del Opel Astra

Volví a Frankfurt. Pero esta vez a la presentación internacional del nuevo Opel Astra. Nada que objetar a la nueva generación del compacto de la marca alemana. Se trata de un muy buen coche, de diseño atractivo, bien terminado en su interior y un comportamiento excepcional. Opel ha realizado un excelente trabajo y ha colocado su renovado compacto entre las referencias del segmento.


Presentaciones aparte, no deja de ser curioso que ningún representante de Opel de los allí presentes- Vicepresidente incluido-, dijera algo interesante sobre el futuro de la marca. "En breves semanas llegaremos a un acuerdo satisfactorio con Magna", fueron las únicas palabras que se oyeron sobre el tema. Ya sé que estábamos allí para conocer un nuevo producto, pero teniendo en cuenta que era el día de los periodistas españoles y que el futuro de Figueruelas es más oscuro que claro, podrían haber realizado alguna declaración más explícita sobre el problema. Aunque mucho me temo que ningún representante de Opel de los allí presentes tiene muy claro el futuro de la marca y también temen por su puesto de trabajo.

24/9/09

Comentarios desde Frankfurt (III): Honda y Nissan, os echamos de menos


Es triste asistir a un salón del automóvil como el de Frankfurt y no encontrar los stands de Honda y Nissan. Aunque ya anunciaron en su momento su ausencia, no deja de sorprender. Sobre todo teniendo en cuenta la gran cantidad de tecnología e innovaciones que ambas marcas siempre muestran en este tipo de eventos.
Por un lado, Honda no debería haber dejado que Toyota monopolizara el concepto híbrido en Frankfurt. Ambas marcas rivalizan por colocar su modelo híbrido (Insight o Prius) en lo más alto de los ránkings de ventas de todo el mundo y Honda no puede permitirse ausencias como la de Frankfurt.

Por otro lado, Nissan ya tiene listo su modelo 100% eléctrico: el Leaf.  Aunque ya ha sido presentado en Japón, ¿qué mejor lugar para mostrarlo al mundo? Eran muchos los fabricantes que disponían de prototipos y variantes eléctricas en Frankfurt y Nissan debería haber estado allí.

¿Por qué no asistió si Renault, la otra parte de la Alianza Renault-Nissan, contaba con un gran stand? Pues seamos malpensados. La marca del rombo presentó en Frankfurt cuatro prototipos eléctricos, muy futuristas, pero eléctricos. ¿Hubiera perjudicado a Renault la presentación por parte de Nissan de un modelo eléctrico listo para su producción? Seguramente sí. De hecho, muchas veces se ha criticado que la gama europea de Nissan no se adapta al mercado del viejo continente porque a Renault no le interesa. Y la verdad es que no sabemos qué sería de la marca nipona si ahora mismo no disponiera del exitoso Qashqai en su catálogo.

Comentarios desde Frankfurt (II): ¿Dónde están los chinos?


Parece que la ofensiva automovilística procedente de China se ha frenado. En Frankfurt sólo pudimos ver una marca mostrando sus productos. En este caso se trata de UFO, compañía del grupo Zhejiang Jonway, que exponía un modelo que no es más que el Toyota RAV-4 de primera generación.
Es de suponer que la crisis económica mundial, las trabas de homologación de la Unión Europea así como la presión de los grandes fabricantes europeos y americanos han condicionado el desembarco de las marcas chinas en el viejo continente.
Se trata sin duda de una buena noticia, al menos para los compradores. Y nos explicamos. El aumento de la oferta de vehículos disponibles en el mercado es de agradecer, siempre y cuando los nuevos productos cumplan con los estándares mínimos en materia de seguridad y medioambiente exigidos en Europa. Unos estándares que no se cumplían en aquellos primeros coches chinos que hace un par de años parecían dispuestos a inundar nuestras carreteras.
Con la crisis, los fabricantes chinos han decidido calmar su ímpetu "colonizador", al menos durante un periodo de tiempo. Una pausa que estos fabricantes deberían aprovechar para remodelar sus vehículos, aumentar su seguridad y respeto medioambiental y ofrecer así coches decentes. Otra cosa es que estas modificaciones terminen por encarecer el precio de los vehículos, con lo que su gran argumento de venta- el bajo precio de venta- se venga abajo. A ello hay que sumarle los diferentes modelos "low-cost" que muchos fabricantes tradicionales han lanzado al mercado recientemente.
Conclusión: no va a ser tan fácil como creíamos en un principio ver rodar modelos chinos por nuestras carreteras.